上海国际充电桩展览会-2023年各地加快大功率充电桩布局

各地加快大功率充电桩布局

上海国际充电桩展览会2023年第十八届上海充电桩展8月29-31日在上海新国际展览馆举行，报名电话：13601684585 姜先生

仅需一杯咖啡的时间，就能从30%充到80%，完全不用担心续航困扰。”近年来，大功率充电桩的出现，成为缓解消费者充电时长焦虑的良方。

对新能源车而言，接近传统燃油车的使用体验是其能否赢得消费市场认可的关键。相比传统燃油车3—5分钟左右的加油时长，以小时为单位的新能源车补能时间可以说毫无优势。

针对这一现象，虽然部分车企通过采取“换电”方式尝试破解这一难题，但考虑到建设成本和换电技术壁垒较高，在短期内换电模式难以大规模推广，充电桩仍然是主要选择。

据孙立清介绍，考虑到实际应用场景，其他充电方式更多是为车辆提供充电的补充，私人充电桩和公共充电桩仍是未来的主流。

从时间利用率、桩数利用率以及充电桩服务效能来看，大功率充电桩要远高于普通快充桩和交流公用桩，所以公用设施要增加大功率充电的应用。

大功率充电桩支持更大功率的直流充电，可以提高充电桩充电效率，另外也能很大程度上节约充电场站的建设成本，更好地满足车主的充电服务需求。

新能源车应用场景的多元化决定了补能方式的多样性。因此，业内需要结合不同使用场景，打造枢纽型大功率充电站、中型快充补能站和目的地智能慢充系统的三级充电网络。

孙立清认为，大功率充电要结合适应场景，协同推进。大功率充电站的覆盖密度，达到加油站的3—4倍可能是比较合理的水平。特大城市、高速公路、大型交通枢纽、著名景区等公共热点区域，需要大功率充电来提升充电体验。

令人欣喜的是，国内多省市陆续发布了建设大功率充电桩的规划。2022年9月，广州市工业和信息化局印发《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，提出到2024年，全市建成超级快充站约1000座，基本建成“一快一慢、有序充电”的充换电服务体系和“超充之都”等。

今年1月，天津市首座电动车快速充电站投入运营，该充电站通过部署8台大功率充电桩，能够同时为16辆新能源车进行大功率充电。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟在接受《中国消费者报》记者采访时表示，现阶段新能源车行业充电矛盾远大于造车矛盾，解决好充电问题成为影响电动车行业可持续发展的关键。

同时，在充电技术路线选择上，大功率充电已成为行业共识，现在不论是需求和技术条件，已具备了建设高压网络的时机和条件。

相关标准缺失亟待填补

然而，目前大功率充电标准体系的建设滞后于行业发展。

据悉，我国大功率充电标准从2016年启动预研，2017年启动编制，截至目前还未正式发布。缺乏明确的大功率充电技术路线，造成车与桩兼容性问题的积压。在此背景下，导致整车企业产生观望情绪，或者编制企业标准、团体标准、地方标准来应对。

现有充电标准限制充电电流在250A以下，而对250A以上没有做定义，特别是对大功率充电枪和液冷装置没有做定义。而国内已有大功率充电桩量产上市，导致产品应用先行于标准。

孙立清表示，充电桩质量与新能源车动力电池健康程度、充电质量等安全指标关系密切，而充电电流越大，意味着车辆充电时间更快，但也对充电过程中的安全保障提出了更高要求。

因此，尽快填补相关标准的缺失，对于新能源车健康发展具有重要意义。

张永伟认为，充电电流、电压的提升，也进一步带来了车桩电压不匹配、热失控、电腐蚀等一系列问题。充电设备的安全架构设计、选型尚未形成行业统一的思路，与车端未形成有效匹配。充电桩端对于安全数据采集节点、上传频次也没有与车企形成有效互动，充电出现异常时，数据很难共享，导致安全责任难以判定。

在张永伟看来，大功率充电高质量发展目前缺乏有效管理体系。大功率充电场站秉承适度超前的理念建设，设备成本又远高于普通充电桩，面临短期内充电需求不足、盈利瓶颈难突破的问题；同时，面临土地和电力紧张问题，各地报装流程、增容受理制度差异较大。

孙立清则认为，“标准体系是产业发展的强大助推器，大功率充电标准要符合适配、安全、兼容的基本要求，也要为未来技术创新预留空间。”他建议，应在开展充分的车桩测试基础上，加快大功率充电标准制订与出台，有效统筹新旧标准切换，有序组织车桩导入新标准，同时作好国家标准与行业标准、地方标准的协同，尽快结束非标产品上市的局面。